
Tip	Private limited company
Fondată	11 septembrie 1922 (ca Swallow Sidecar Company), schimbat în Jaguar Cars Limited pe 9 aprilie 1945
Fondator	Sir William Lyons şi William Walmsley
Oameni cheie	Ratan Tata, Chairman Dr Ralf Speth, CEO Mike O'Driscoll, Managing Director
Industrie	Automobile
Produse	Autoturisme
Proprietar	Tata Motors
Angajaţi	10.000
Website	Jaguar.com

Jaguar, aniverseaza 75 de ani de la fabricarea primului automobil sub marca proprie. Fondatorul companiei, Sir William Lyons ( 1901-1985), a infiintat in 1922, impreuna cu William Walmsley, firma Swallow Sidecar Company, companie care initial era specializata in fabricarea de atase moto. Din anul 1927, firma a inceput sa produca caroserii pentru diverse marci.

Jaguar Cars Ltd., mai bine cunoscută ca Jaguar este un producător de maşini de lux britanic cu sediul în Whitley, Coventry, Anglia. Aceasta este o filială deţinută în totalitate de societatea indiană Tata Motors Ltd. şi este exploatat ca parte a afaceri Jaguar Land Rover. Jaguar a fost fondată ca Swallow Sidecar Company de Sir William Lyons în 1922, prima oară făcând ataşe de motocicletă înainte să treacă la autoturisme. Numele i-a fost schimbat în Jaguar după cel de-al doilea război mondial datorită conotaţiilor nefavorabile ale iniţialelor SS.După o fuziune cu British Motor Corporation în 1968, ulterior subsumate de Leyland, care mai târziu a fost ea însăşi naţionalizată ca British Leyland, Jaguar a fost listată pe London Stock Exchange în 1984 şi a devenit un constituient al FTSE 100 până când a fost achiziţionată de către Ford în 1989. Jaguar de asemenea deţine Royal Warrant de la Elisabeta a II-a şi de la Prinţul Charles.

Automobilele Jaguar de astăzi sunt concepute în centrele de inginerie de la Fabrica Whitley din Coventry şi la Gaydon în Warwickshire şi sunt produse la două dintre fabricile Jaguar/Land Rover: Fabrica de ansamblare Castle Bromwich şi la Fabrica Caroserie şi ansamblare din Halewood aproape de Liverpool.

1935 marca Jaguar s-a lansat pe piata pentru prima oara cu un sedan complet nou si cu o gama de masini sport. William Heynes lucrase mult timp pentru a produce o sectiune inovatoare in forma de cruce a sasiului pentru o noua gama de modele vast imbunatatita. Intre timp Weslake isi indreptase talentul spre motorul Standard si adoptand supapa in cap a reusit sa creasca randamentul de la 75 CP al motorului initial cu supape laterale de 21/2 litri, la nu mai putin de 105 CP. Pentru noul sasiu si pentru motor, Lyons a schitat un nou stil de caroserie, nu atat de viu colorat ca modelele anterioare, si totusi stilat. Intr-adevar, se apropia de Bentley-ul contemporan care costa de patru ori mai mult!

WILLIAM LYONS

Modelul devenea din ce in ce mai sofisticat, iar acum clientii puteau opta pentru prima oara pentru patru usi la un SS. Noile modele erau atat de diferite incat era nevoie de un (alt) nume pentru noul model. Agentia de publicitate a companiei a sugerat "Jaguar" si cu toate ca Lyons a ezitat un timp, numele a fost adoptat intr-un final. Astfel, noile masini vor fi cunoscute ca Jaguar SS. Numele Jaguar a fost o alegere ideala - gratie si eleganta de felina, combinand docilitatea cu puterea remarcabila si agilitatea. Masinile au ajuns la maturitate si s-au dezvoltat in astfel incat analogia se justifica in toate felurile. Cu o tipica arta de a-si prezenta marfa, Lyons a organizat o receptie la Mayfair Hotel in Londra pentru a lansa noul model, chiar cu putin timp inainte de Salonul Auto din 1935. Sedanul Jaguar SS de 21/2 litri a fost dezvaluit si a primit comentarii favorabile iar companiei de asamblare i s-a cerut sa ghiceasca pretul. Ei au evalut masina la aproximativ 632 L. Pretul real era de… doar 395 L.

JAGUAR 100 SS

Toate proiectele initiale, de tip SS, fusesera inlocuite cu exceptia caroseriei mai mari a modelului Tourer care s-a pastrat, cu o grila de radiator revizuita si cu noul motor diesel de 21/2 litri ajustat. Noul si superbul design de masina sport, care fusese observat la modelul SS 90, a reaparut int-o forma similara la SS Jaguar 100. Revizuind suprafeta din spate, de jur-imprejurul rezervorului de benzina, si, mai important, adoptand noul sasiu si noul motor, compania a produs acum o masina sport cu care avea tot dreptul sa se mandreasca. Pentru multe persoane, SS 100 este o masina clasica antebelica ce se distinge printre masinile sport. Pretul, incidental, era de doar 395 L. Acest nou model avea sa fie folosit cu succes considerabil in competitii, atat nationale cat si internationale.

In 1936, jurnalistul automobilist Tom Wisdom, impreuna cu sotia sa, Elsie, au castigat concursurile internationale de coasta, cu un SS 100. Aceasta masina, care avea sa fie cunoscuta mai tarziu drept Old Number 8 a fost condusa cu deosebit succes in circuitul Brooklands de catre Wisdom, iar in campionatul de la Shelsley Walsh de catre proprietarul unui service-auto si al unei sali de cinema din Coventry, Sammy Newsome. Un an mai tarziu o echipa de trei masini a fost inscrisa de companie la raliul RAC Rally, primul din Marea Britanie. Echipa, din care facea parte si venerabilul domn Brian Lewis (devenit mai tarziu Lord Essendon) a obtinut premiul producatorului dar nu si marele premiu. In schimb, evenimentul a fost castigat … de un SS 100 apartinand unei persoane particulare! Un motor nou, largit, de 31/2 litri fusese testat si perfectionat pe Old Number 8 . In septembrie 1937, acest motor, impreuna cu o noua unitate de 11/2 litri s-au adaugat la versiunea de 21/2 litri intr-o gama de modele complet revizuite. Noile modele nu erau foarte diferite ca infatisare si se distingeau fata de predecesoarele lor prin lipsa rotii de rezerva montate in lateral, si prin faptul ca erau alcatuite 100% din otel. In mod aditional, vechiul Tourer a fost inlocuit de versiunile cu acoperis pliabil ale sedanului, cu motoare de toate dimensiunile.

Heynes a proiectat un sasiu si mai puternic pentru noua constructie de caroserie, ceea ce a avut drept rezultat mai mult spatiu interior si usi mai mari. Preturile variau intre 298 L pentru sedanul de 11/2 litri si 465 L pentru coupe-ul de 31/2 litri cu acoperis pliabil. Noul motor de 31/2 litri a fost asamblat la modelul 100 iar aceasta a condus la o performanta autentica, demna de o masina sport: 60 mph la punctul mort in 10.5 secunde si o viteza maxima de peste de peste 100 mph. Cotat la 445 L, modelul SS 100 cu un motor mai mare facea parte dintr-o clasa proprie. Intre timp, unitatea experimentala de 31/2 litri asamblata la Old Number 8 era modificata semnificativ. Resposabil pentru cel care devenise seful proiectului de inginerie la SS in 1938. Numele lui era Walter Hassan, predestinat sa devina o legenda in lumea curselor de automobilism si care avea sa joace un rol important in istoria firmei Jaguar. Pentru salonul auto din acel an Lyons proiectase o caroserie exclusiva, elegant inchegata, pentru SS 100. Amintind de modelele Bugatti din acea perioada, doar una a fost construita inainte ca izbucnirea celui de-al doilea razboi mondial sa decida sfarsitul productiei de masini.

In timpul razboiului, productia de atasuri de motociclete pentru intrebuintare militara a crescut cu aproape 10,000 unitati. In plus, aparatele de zbor si inventiile au avut efectul benefic de a introduce compania pe piata tehnicilor de constructie si proiectare de avioane. Coventry nu e de mirare ca fusese o tinta speciala pentru raidurile cu bombe, si era necesar sa fie organizate patrule de supraveghere pentru ceea ce se numea in epoca paza de foc. Dintr-un astfel de grup faceau parte insusi Lyons, Heynes, Hassan si Claude Baily. Impreuna au planuit constructia unui motor care sa transforme compania intr- unul din leaderii internationali. Anii imediat urmatori razboiului au fost dificili pentru companiile britanice. Printre alte probleme se numarau lipsa otelului si a unei valute internationale. Guvernul a lansat dictonul`Exporta sau vei muri`iar cotele de otel erau strans legate de realizarea exporturilor - cu alte cuvinte, fara export nu exista otel! Pentru inceput, totusi, era necesara o relansare a productiei cat mai curand posibil iar cel mai bun mod de a face acest lucru era sa se reintroduca seria de dinainte de razboi intr-o forma in cea mai mare parte neschimbata. In acelasi timp s-a decis sa se renunte la numele SS, care care capatase o conotatie nefericita in timpul razboiului si au denumit masinile pur si simplu Jaguar. La putin timp dupa razboi, divizia de atasuri de motociclete a fost vanduta iar sedanele de 11/2, 21/2 si 31/2 si masinile cu acoperis pliabil au fost reintroduse pentru ca exportul sa fie relansat in forta. Modelul de 31/2 litri s-a dovedit oarecum insatisfacator pentru piata din UK, dar a fost ideal pentru Statele Unite ale Americii unde erau transportate majoritatea. Modelul SS 100 nu a mai fost produs dupa razboi, dar s-a pastrat un singur exemplar care nu fusese inregistrat in timpul razboiului. Cunoscut dupa inregistrarea sa ulterioara, LNW 100, masina a repurtat succese rasunatoare la raliurile Alpine si Tulip fiind condusa de Ian Appleyard.

In septembrie 1948 Jaguar a anuntat aparitia primului model post-belic, intermediar. Se concepea un model mai radical dar datorita unor constrangeri variate s-a hotarat ca Mark V sa duca mai departe destinul companiei pentru urmatorii ani. Inovatia principala a fost adoptarea unei suspensii frontale, conceputa de Heynes. Noul si incitantul motor era efectiv gata de productie, dar se considera ca Mark V era putin prea conservator pentru a fi lansat, asa incat sedanul si masinile cu acoperis pliabil Mark V au fost dotate cu obisnuitele surse de alimentare de 21/2 si 31/2 litri. Lyons mentionase ca performanta noului motor ar trebui sa fie aceea atinsa in ultima instanta de Old Number 8 , 160 CP. Designerii au ales dispunerea zonei de sus a arborelui cu came si dupa ce au incercat mai multe configuratii, s-a decis asupra motorului final. Acesta era un motor cu sase cilindri in linie dreapta si i s-a dat numele XK. Performanta atinsa a fost de 160 CP! Jaguar avea acum un excelent sasiu nou, un formidabil si captivant motor nou, dar nu avea o masina sport. Asa ca s-a decis sa se produca un mic numar de masini sport, care sa creeze publicitate si eventual sa dobandeasca succes in lupta cu competitia. Sarcina i-a fost desemnata atunci lui William Lyons pentru a schita o caroserie adecvata in doar cateva luni pentru salonul auto din 1948.

Rezultatul a fost senzatia spectacolului . Era cunoscut ca XK120 si avea sa devina una din cele mai renumite masini sport ale tuturor timpurilor. Era o masina de curse deghizata cu maiestrie. Era rafinata in stilul obisnuit Jaguar, oferea un confort fara rival pentru o astfel de masina, si mai mult decat atat, era cotata la doar 998 L (1,298 L cu toate taxele incluse). Numele facea referinta la viteza extraordinara - era cel mai rapid automobil de serie din lume. Intr-adevar, la inceput oamenii erau sceptici si au refuzat sa creada afirmatiile revendicate de constructorii lui XK120. Intr-adevar, pentru a convinge scepticii, era nevoie de o dovada tangibila a performantei pretinse. In consecinta, Jaguar a ales o sectiune de carosabil dubla, inchisa, la Jabbeke in Belgia unde, in fata jurnalistilor prezenti, un XK120 cu dotari standard a reusit sa atinga 126 mph. Cu parbrizul scos, au fost atinsi 133 mph si, ca si cum aceasta nu ar fi fost deajuns, soferul a trecut apoi cu viteza maxima de 100 mph pe langa jurnalistii stupefiati. Comenzile au inceput sa curga si Jaguar a realizat imediat ca cele cateva sute de modele solicitate initial nu erau de ajuns. Listele de asteptare au crescut si mai mult dupa debutul lui XK in cursa automobilistica de la Silverstone, la sectiunea de masini sport de serie.Trei masini au fost imprumutate de catre firma renumitilor piloti de curse Peter Walker, Leslie Johnson si Printul Bira al Siam-ului. Bira a avut ghinionul de a face pana de cauciuc, dar ceilalti doi au terminat primul si al doilea.

In 1950 s-a decis sa se inscrie trei masini la faimoasa cursa de 24 h Le Mans, din Franta, pur si simplu pentru a li se testa capacitatile fata de cele ale concurentei. Au avut ghinionul de a nu termina pe primele trei locuri, in conditiile in care concurentul numarul I a renuntat din cauza unei defectiuni la ambreiaj dupa 21 de ore. Dar, lectia era invatata pentru viitor.

Unul din cele sase modele XK special fabricate fusese inchiriat lui Tom Wisdom pentru a fi folosit in competitii. Acesta a propus sa i se ofere masina unui tanar si promitator pilot pentru faimoasa cursa Dundrod Tourist Trophy din Ulster. Cei de la Jaguar nu au fost incantati, deoarece acest tanar avea reputatia de a conduce cu o viteza prea mare. In cele din urma au acceptat, fara entuziasm, si in conditii greu de imaginat, Stirling Moss a castigat una din cele mai importante curse ale carierei sale. Pe pista de raliu Ian Appleyard inlocuise masina LNW 100 cu una din cele sase masini speciale XK. NUB 120 i-a condus pe Appleyard si pe fiica lui Lyons, Pat, catre succes in cursele de coasta din anii 51 si 52 si in raliul Tulip din 51, devenind cea mai de succes masina de curse a tuturor timpurilor.

La salonul auto din 1950, sedanul Mark VII a fost dezvaluit si, inca o data masina creata de Lyons a constituit senzatia spectacolului. Proiectata in functie de piata americana, dupa standardele europene era o masina foarte spatioasa. Era in mod cert o masina cu cinci locuri, dar fiind mecanizata de faimosul motor XK, era si rapida. Americanii au fost incantati de Mark VII si au fost primite comenzi in valoare de 30 de milioane $, la cateva luni de la introducerea masinii pe piata. Erau atat de multe cereri incat a fost nevoie de o uzina mai mare, iar compania si-a mutat sediul la fabrica actuala - Browns Lane, Coventry in anii 1951/52. Anul 1951 a adus, deasemnea, un model nou in gama XK120 - The Fixed Head Coupe, coupeul cu capota fixa. Dupa cum sugera numele, modelul avea o capota solida care amintea de singurul coupe SS 100 fabricat pentru salonul auto cu modele antebelice Bugatti, din 1938. Abilitatile pentru distante lungi ale coupe-ului cu capota fixa au fost demonstrate practic atunci cand masina lui Bill Heynes a fost transportata la Autodromul Montlhery situat langa Paris. Aici, Stirling Moss impreuna cu inca trei coechipieri au condus masina timp de sapte zile si sapte nopti cu o viteza medie de peste100 mph.

Dupa tatonarea celor trei XK120 de la Le Mans din 1950, s-a constientizat faptul ca Jaguar avea stofa pentru o masina de curse de succes, cu conditia sa i se mai reduca din greutate si sa i se imbunatateasca aerodinamica. In consecinta, Lyons a fost convins de Heynes si de Service Managerul Lofty England, ca trebuia construita o masina destinata exclusiv curselor automobilistice. Din acest motiv a fost creata XK120C, sau dupa cum este cunoscuta de obicei, C-type. Pentru a se reduce din greutate, a fost ales si proiectat de Bob Knight un sasiu multitubular format din triunghiuri. Caroseria a fost proiectata de un specialist in aerodinamica, Malcolm Sayer, care tocmai se alaturase companiei si lucrase in industria aeronavelor. Multe componente au fost preluate de la masinile de serie XK, inclusiv, desigur, motorul. Totusi, acesta a fost modificat cu supape de esapament mai mari, came mai inalte si carburatoare mai largi, asimilate unor servomecanisme.

Cele trei masini C-type au fost terminate la timp pentru cursa Le Mans din 1951. Ele urmau sa fie conduse de echipele formate din Stirling Moss (devenit intre timp leaderul echipei) si Jolly Jack Fairman, Walker si Whitehead Peter (doi fermieri ) si Leslie Johnson impreuna cu Clemente Biondetti. Automobilele Jaguar erau considerate nesemnificative, iar multimea urmarea masinile Ferrari, Talbot si Cunningham. Cu toate acestea, Moss a demarat cu multe mile la ora, doborand toate recordurile inregistrate pe un parcurs de circuit, si pe oponentii sai. O succesiune uimitoare de 1, 2, 3 trepte de viteza parea posibila pana ce o flansa a unei coducte de ulei s-a spart la masina lui Biondetti. O soarta similara a avut si Moss. Totusi, masina a treia a avut mai mult noroc, iar Peter Walker si Peter Whitehead au repurtat o victorie rasunatoare, prima pentru C-type. Dar, din nefericire, intoarcerea in Franta din anul 1952 nu a inregistrat o a doua victorie, asa cum se astepta. Preocupati de zvonurile unei viteze rectilinii a noilor masini Mercedes, reprezentantii firmei Jaguar au montat in graba si cu imprudenta mai multe caroserii aerodinamice dar nu au reusit sa le si testeze la o viteza continua de 150 mph. In cateva ore, toti trei s-au retras cu probleme de supraincalzire. Jaguar a construit o cantitate mica de masini in serie C-type, iar dintre cele 53 fabricate, inclusiv masini de fabrica, cateva au fost comercializate in SUA unde au participat cu succes la curse.

In aprilie 1953, a fost lansata o a treia versiune a lui XK120, alaturi de variantele Super Sport neacoperite, cu doua locuri si de Coupe-ul cu capota fixa. Era o combinatie intre cele doua, cunoscuta ca Drophead Coupe (coupe cu acoperis pliabil), fiind o versiune neacoperita mai sofisticata. Intre timp, inginerii de la Jaguar lucrasera in colaborare cu Dunlop la un nou si inovator tip de frana care pana atunci fusese folosit doar la avioane. Noua inovatie era frana cu discuri si urma sa fie arma secreta a firmei Jaguar la revenirea lor in competitia Le Mans din 1953. Cursa de 24 de ore din acel an a fost remarcabila prin faptul ca a reunit reprezentanti ai celor mai renumiti producatori de automobile din Europa si pe cei mai de succes piloti de Grand Prix. Niciodata competitia nu fusese atat de intensa. Cu franele excelente, automobilele C-TYPE putea decelera pe finalul celor 3 mile si jumatate a directei Mulsanne de la viteze in jurul a 150 mile/ h (241,4 km/h) la intervale regulate, in deplina siguranta si mai departe, avand posibilitatea sa opreasca franarea (si deci, sa accelereze castigand timp pretios pentru curse) mult mai repede decat competitorii. Rezultatul a fost o victorie extrem de usoara, Jaguar terminand cursa pe locurile I, II si IV.

Masina castigatoare era condusa de doi piloti amatori care intruchipau idealul epocii. Maiorul Tony Rolt primise distinctia Crucea Militara pentru serviciul de pe campul de lupta iar Duncan Hamilton era un erou al vremii care facea sport din pasiune. Moss and Walker au terminat pe locul doi dupa ce suferisera o problema la alimentarea cu combustibil. Daca mai era nevoie de vreo dovada a faptului ca Jaguar era acum o forta internationala iar motorul XK un campion mondial, atunci triumful categoric din anii 53 in cea mai teribila cursa a tuturor timpurilor a eliminat orice umbra de indoiala.

In anii 1954 modelele XK120 erau depasite de XK140, mai modernizate din punct de vedere mecanic si prevazute cu motorul mai puternic XK de 190 CP care fusese folosit la modelul XK120 cu dotari speciale. Noile modele erau vizual similare cu predecesoarele lor si se diferentiau doar prin detaliile exterioare. Coupe-ul cu capota fixa avea o linie a acoperisului extinsa si impreuna cu tipul Drophead Coupe (coupe-ul cu acoperis pliabil), a fost dotat cu inca doua locuri suplimentare in spate, pentru copii sau adulti, ceea ce a facut ca XK sa fie mai practic pentru familisti.

Motorul cu turatie mare era acum o extra-optiune si masina putea fi comandata cu un capac de cilindru C-type, situatie in care capacitatea era marita pana la 210 CP. Pretul acestui automobil sport, din care cateva exemplare au fost exportate, era acum de 1,127 L (cu toate taxele incluse). Versiunile cu dotari speciale erau cunoscute in Statele Unite ale Americii ca XK140M iar atunci cand erau echipate cu capote C-type, ca MC-uri. Masinile tip XK140 au pastrat popularitatea lui XK dar foarte putine au reusit sa fie competitive. Cu toate acestea, C-type- ul era pe punctul de a fi depasit de D-type. In 1953 a aparut un prototip care constituia o etapa intermediara intre modelele "C"si modelele finale "D."

Modelul D-type era pe punctul de a se lansa si constructia sa era monococa. La acest tub din aliaj de aluminiu a fost atasat un sub-cadru tubular frontal care transporta motorul, servo-directia si suspensia frontala. Avand rezervoare pentru combustibil, D-type imprumuta foarte mult din practica aparatelor de zbor. Era creat de Bill Heynes si Malcolm Sayer. Noile masini D-type au fost transportate la Le Mans in 1954 si toate sperantele erau indreptate spre ele. Destul de suspect, au aparut probleme la motor, datorita unor fire de nisip gasite in combustibilul cu care a fost alimentat. O data diagnosticata cauza, pilotii au inceput o lupta plina de bravura ca sa recupereze ceea ce au pierdut. Hamilton si Rolt erau amandoi responsabili cu alimentarea masinii in cursa pe care o imparteau. S-a acumulat si mai multa frustrare atunci cand Rolt a fost impins de un contra-concurent si a inceput simultan sa ploua torential, pista a fost inundata iar rotile de la masina lui Hamilton au inceput sa patineze la 170 mph! Dupa mai multe ore de condus cu viteza maxima, timp in care D-type a mers perfect, au terminat cursa la doar un minut si 45 secunde in spatele masinii castigatoare Ferrari dupa 24 ore. Cateva saptamani mai tarziu si-au luat revansa, in momentul cand Peter Whitehead si Ken Wharton au castigat cursa de 12 ore de la Rheims. Jaguar dobandise acum o reputatie foarte buna. Avea in productie un superb sedan si o masina sport foarte eleganta, dar avea nevoie de o masina cu volum mai mare.

In anul 1955, un milion de lire sterline era o suma considerabila, iar aceasta a fost investitia pentru proiectarea si perfectionarea noului sedan compact de la Jaguar. Metoda unitara de constructie a sedanului era o noua aventura pentru Jaguar. Acest tip de caroserie in care carcasa se dubla asemenea sasiului, conferea un avantaj prin faptul ca economisea greutate si era in mod inerent, mai rigida. Au aparut preocupari referitoare la faptul ca masina ar fi prea zgomotoasa, deoarece caroseriile autoportante unitare se comportau ca niste tobe de otel care amplificau zgomotul si vibratiile. In acest moment, Bob Knight a capatat o reputatie deosebita pentru rafinarea condusului prin izolarea componentelor potential zgomotoase ale caroseriei, folosind tacheti de cauciuc, o tehnica inca proeminenta in metodele de asamblare folosite astazi.

Cand Heynes, Hassan si colegii sai proiectasera prima oara motorul XK, intentia fusese de a produce deasemenea, o versiune cu patru cilindri, si a fost luat in calcul modelul XK 100. Acest motor fusese construit pentru sedanul mai mic, dar nivelul de rafinament nu se ridica la cerintele si standardele inalte impuse de Jaguar. In consecinta, s-a decis sa se foloseasca o versiune redusa a motorului cu sase cilindri de 3.4 litri. Astfel a fost construit un motor cu 2.4 litri si montat la noul sedan, modelul fiind cunoscut pur si simplu ca Jaguar 2.4. Intr-adevar, acesta avea sa fie un model foarte important pentru Jaguar si va ramane in productie, intr-o forma sau alta, pentru mai bine de 10 ani.

Cursa Le Mans din 1955 avea toate atuurile pentru a fi o competitie acerba. Pilotul britanic, Mike Hawthorn, s-a alaturat echipei Jaguar deoarece Moss se transferase la Mercedes-Benz in cautarea succesului la Grand Prix. In prima ora si-au dat concursul pentru o cursa magnifica, Fangio si Moss de la Mercedes, Castelotti de la Ferrari si Hawthorn intr-un D-type. Modelele D-type fusesera revizuite iar acum aveau o caroserie alungita care sa permita o mai buna penetrare a aerului. A fost proiectat un nou capac de cilindru cu unghi larg, cu supape de marimi mai mari, ceea ce a avut ca rezultat o crestere a performantei pana la 275 CP. Din nefericire, acesta a fost anul tragicului accident in care au fost ucisi un mare numar de spectatori atunci cand una dintre masinile Mercedes s-a rostogolit peste spectatori. Fangio si Hawthorn au fost blocati intr-o incaierare infioratoare, deplasandu-se cu greu, pana ce au fost indepartate ultimele ramasite ale Mercedes-ului. Hawthorn si Ivor Bueb au castigat o victorie destul de seaca.

Imediat ce au terminat productia unei cantitati reduse de automobile de serie C-type, cei de la Jaguar au inceput sa vanda acum un numar limitat de masini de serie D-type. Din nou, acestea erau construite special pentru competitii. Din cele 42 fabricate, aproximativ 18 au fost exportate in Statele Unite. Modelele Mark VII demonstrau faptul ca puteau fi folosite, deasemenea, cu succes in competitii. Intr-adevar, Ronnie Adams a repurtat o serie de victorii la raliul din Monte Carlo -1956. Astfel, Jaguar a devenit primul producator care a castigat atat cursa Le Mans cat si Raliul de la Monte Carlo in acelasi an. Anul 1956 a fost unul foarte special pentru Jaguar si pentru Sir William Lyons, deoarece acesta din urma a fost inscris pe lista persoanelor de onoare ale anului.

Cursa Le Mans din acel an a fost una bizara pentru Jaguar. In cea de-a doua tura, doua dintre masini s-au ciocnit la Esses iar a treia a fost scoasa din competitie datorita unei sciziuni la conducta de combustibil. Ar fi fost un dezastru complet daca Jaguar nu ar fi avut o echipa de rezerva. Era vorba de o echipa particulara scotiana, denumita Ecurie Ecosse care participase la curse pentru Jaguar timp de mai multi ani, iar acum concurau cu doua modele D-type. Din fericire pentru Jaguar, masina condusa de Ron Flockhart si Ninian Sanderson a trecut linia de sosire pe prima pozitie.

La sfarsitul anului 1956, Mark VII a fost inlocuit de revolutionarul Mark VIII. Ca infatisare, masina fusese imbunatatita cu un parbriz dintr-o singura bucata, iar grila de radiator fusese transformata. Din punct de vedere mecanic, automobilul avea un nou capac de cilindru denumit B-type, urmand in mod ilogic lui... C-type! Acest nou capac avea unghiul supapei schimbat, motorului producand 210 CP. In aceasta perioada a fost lansat incantatorul model XK-SS, o versiune rafinata a lui D-type, destinat mersului pe sosea. Uluitor, acesta avea sa foloseasca piese de schimb D-type care devenisera un surplus datorita unei slabe vanzari a modelului! Cu toate acestea, productia de XK-SS a fost stopata brusc datorita unui incendiu enorm si potential catastrofic, dupa ce fusesera construite doar 16 modele. Din fericire, pagubele au fost reduse considerabil, si printr-o cooperare extraordinara a producatorilor si a furnizorilor, productia a fost reluata extrem de rapid. Dar lansarea modelelor D-type si XK- SS fusese curmata.

Acelasi dezastru aproape ca a ruinat lansarea unui nou sedan inrudit cu cel de 2.4 litri. In mod logic, Jaguar decisese sa monteze motorul de 3.4 litri in caroseria sedanului, transformandu-l intr-unul dinamic, sportiv. Viteza maxima era de 120 mph si se puteau atinge 60 mph in doar 11.7 secunde. Datorita faptului ca perfectionasera franele de mana in cele mai bune conditii de testare posibile - rezistenta la curse de lunga durata, cei de la Jaguar erau pregatiti sa le asambleze la automobilele de serie, iar primele modele care urmau sa beneficieze erau noile XK150, in luna mai, 1957. Disponibil in varianta standard cu motorul XK140 de 190 CP, modelul 150 putea fi achizitionat, deasemenea, in varianta cu dotari speciale, echipat cu motorul B-type de 210 CP. Mecanismele de franare nu fusesera niciodata punctul forte al modelelor XK, insa noile frane de disc au asigurat imbunatatirea imperios necesara, perfectionand treptat performanta si controland greutatea.

La sfarsitul anului 1956 Jaguar a anuntat ca intentiona sa se retraga de la cursele de automobilism, cel putin pentru un an. S-au facut multe presiuni asupra micii echipe de ingineri tehnici, pentru a pastra recordul remarcabil inregistrat de Jaguar pe pista, si deasemenea, pentru a proiecta si perfectiona noi masini destinate soselelor. Nu au existat modele de fabrica D-type la cursa Le Mans din 1957, dar s-au inscris concurenti particulari, iar echipa Ecurie Ecosse a participat din nou cu doua automobile de serie. Toate cele cinci D-type au trecut linia de sosire, masinile Ecurie Ecosse conduse de Flockhart si Bueb, intr-o echipa, iar Sanderson si Lawrence, in cealalta, ocupand primele doua locuri, cei doi francezi Lucas si Mary s-au clasat pe locul trei, iar perechea belgiana compusa din Frere si Rousselle, pe locul patru. Duncan Hamilton si americanul Masten Gregory, desi au fost cei mai rapizi, au intarziat datorita faptului ca esapamentul a ars, facand o gaura in podea, si au terminat pe locul sase. In acelasi an s-a hotarat sa se organizeze o cursa automobilistica la care sa participe cele mai rapide masini din Europa si din Statele Unite, Indianapolis.

Catalogata drept "Competitia dintre cele doua lumi", aceasta a avut loc pe pista montata la Monza, in Italia, si i s-a dat numele Monzanopolis! Cu exceptia grupului Ecurie Ecosse, toate celelalte echipe europene au boicotat evenimentul. Automobilele americane au fost proiectate special pentru acest eveniment, dar numai trei din cei opt concurenti de start au ajuns la linia de sosire. Cele trei masini D-type, dintre care doua tocmai incheiasera 24 de ore de cursa, s-au comportat fara cusur si au terminat pe locurile 4, 5 si 6.

La inceputul anului 1958 la celelalte doua stiluri de caroserie s-a adaugat versiunea sport a modelului XK150, ca raspuns la cererea Statelor Unite. Acest automobil decapotabil avea ca elemente de lux ferestrele mobile si o capota mai finisata. Introducerea variantei "S" cu un nou capac de cilindru, proiectata de Harry Weslake a coincis cu lansarea roadster-ului XK 150. Aceasta varianta era cunoscuta drept straight port head si, avand trei carburatoare prevazute cu servomecanisme , crestea considerabil performanta pana la 250 CP. Cu acest motor, XK150 putea atinge 133 mph si 50 mph de pe loc, in doar 7.3 secunde. Putin dupa aceea, motorul de tip "S" a devenit disponibil si la celelalte modele XK150. La salonul auto din anul 1958, Mark VIII a fost succedata de Mark IX. Ca infatisare cele doua masini erau efectiv identice, dar cea noua era dotata cu versiunea imbunatatita, de 3.8 litri a motorului XK si cu frane de disc. Avea, deasemenea, servodirectie.

In anul 1959 a fost randul sedanelor mici sa fie in centrul atentiei iar la sfarsitul anului a fost lansat un model vast imbunatatit, dotat in varianta standard cu tractiune spate si discuri de frana. Insa schimbarile cele mai semnificative erau in privinta infatisarii, suprafata de geam fiind substantial marita prin folosirea unui suport de acoperis mai subtire. Au continuat sa se vanda modelele cu motor de 120 CP si 2.4 litri, respectiv 210 CP si 3.4 litri, iar la acestea s-a adauget cel de 3.8 litri, care oferea mai mult echilibru si stabilitate in curse. Cu 220 CP la apasarea pedalei, acesta a transformat deja rapidele masini Jaguar in automobile destinate exclusiv oamenilor de afaceri, cotate la un pret de doar 1,842 L. Pe masura ce se accelera intrecerea in CP din Statele Unite, Jaguar a contracarat inca o data oferind noul motor de 3.8 litri la modelul XK150 din 1960. Acesta era disponibil deasemenea in varianta "S" de 265 CP, cu carburator triplu, conferind o viteza maxima de 136 mph. Nu e de mirare ca au fost inscrise in cursa un numar de masini Mark I si II. Succesul lor a fost rasunator si au fost conduse de cei mai renumiti piloti de Grand Prix din acea vreme, cum ar fi: Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme si Mike Parkes.

Au urmat o serie de succese care au culminat cu victoria totala a fratilor Morley din anul 1958 de la Tulip Rally, si cu premiile pe echipe/categorii obtinute la Monte Carlo, RAC si la raliurile Alpine. Cinci victorii succesive au fost inregistrate in turul Frantei care era o competitie din ce in ce mai dificila. Evenimentul din 1963, unde a avut loc ultima victorie a lui Jaguar, a constat in 3,600 mile de cursa cu viteza maxima. Au fost castigate premii la cursele din Germania, Australia, Noua Zeelanda si Tasmania, iar in Italia s-au stabilit recorduri internationale pe distanta lunga. In Marea Britanie modelele Mark II au perpetuat traditia Jaguar de a castiga cursa masinilor de serie in fiecare an la Silverstone, obtinand in anul 1961 cel de-al treisprezecelea premiu anual pentru companie. In 1960 Jaguar a achizitionat firma Daimler, pioniera in productia de automobile. Jaguar avea nevoie de mai mult spatiu iar Daimler avea o fabrica mare in Coventry, unde avea sa fie transferata ulterior productia de motoare.

Jaguar planuise ca retragerea de la cursele automobilistice sa fie scurta, dar mai multi factori i-au intarziat revenirea pe pista. Focul continuu de la fabrica; necesitatea de a se concentra pe masini de sosea, iar mai presus de toate, cererea crescanda pe piata a acestui produs. Cu toate acestea, departamentul de inginerie tehnica planuia inca din 1955 un successor pentru D-type. Malcolm Sayer, legendarul expert in aerodinamica, lucra de mult timp la o masina care sa fie pe de o parte un automobil de sosea senzational iar pe de alta un castigator al cursei de la Le Mans: E-type. Sayer a fost primul care a aplicat principiile aerodinamicii la designul automobilelor. In timpul desfasurarii sale, proiectul E-type s-a scindat in doua categorii distincte: o masina de sosea si o masina sport, un prototip al celei de-a doua fiind construit in 1960.

La jumatatea anilor `50, Briggs Cunningham, sportiv de inalta clasa si pilot de curse american a devenit loial firmei Jaguar. El a creat o vasta reatea de dealeri si a pilotat D-type in culorile steagului Americii. In timp ce se afla in vizita la Jaguar la inceputul anului 1960, i-a fost aratat prototipul E2A, iar el l-a convins pe Lyons sa il lase sa il conduca la cursa din Le Mans din acel an. Lipsa timpului de pregatire a diminuat reusita aventurii si, cu toate ca a inregistrat cel mai rapid timp, masina s-a retras din cursa in primele ore ale diminetii de duminica.

In anul 1961, modelele XK150, desi erau masini bune, nu mai erau revolutionare in domeniul automobilistic, astfel incat Jaguar trebuia sa faca un salt din punct de vedere al performantei pentru a-si mentine vanzarile si prestigiul. E-type, care fusese anuntat la Geneva in Martie 1961, era o astfel de masina. Asemenea marcii XK120 din 1948, era o senzatie absoluta. Stilizarea caroseriei era senzuala, frumoasa, iar masina stabilea noi standarde la toate capitolele. O noua si inovatoare suspensie a fost construita de Bob Knight si situata intr-o platforma suspendata, care a fost montata pe caroserie prin niste suporti de cauciuc. Suspensia geniala din spate, folosita la XJ-S, a generat o excelenta tinuta de drum , un condus de prima clasa si un rafinament superior. Masina avea motorul cu carburator triplu de 3.8 litri intalnit prima oara la modelul XK150 S . Faptul ca atingea 265 CP intr-o caroserie mai usoara si mai aerodinamica a condus la o performanta efectiva de 150 mph, cu o acceleratie de 0-60 mph in 6.9 secunde.

Modelul E-Type sau XK-E, cum va fi cunoscut in Statele Unite, parea sa aiba toate calitatile la superlativ. Era foarte rapid, avea o acceleratie vivace, o flexibilitate extraordinara, oferea un confort si o stabilitate nemaiintalnite la o astfel de masina, si avea o infatisare deosebit de eleganta. Pana si lansarea a fost spectaculoasa. Majoritatea testelor fusesera efectuate pe o serie de masini sport decapotabile, insa s-a decis sa se produca un model cu capota fixa dupa ce Bob Blake, un mestesugar genial care prelucra cu maiestrie tabla de metal, a creat o macheta pentru Lyons. Versiunea cu capota fixa a fost construita si imprumutata spre testare, unor diverse reviste de automobilism si ziare, la inceputul anului 1961. Masina era intr-adevar capabila de magnifica viteza de 150 mph, o confirmare pentru firma Jaguar care deja printase brosurile.

Aceeasi masina a fost lansata oficial la Geneva. Reactia presei a fost foarte entuziasta, ca si a publicului. Niciodata o masina nu fusese atat de apreciata. La aceasta se adauga incredibilul pret de 1, 830 L pentru modelul sport si 1, 954 L pentru modelul cu capota fixa. Masinile Aston Martin costau dublu, iar Ferrari aproape de trei ori mai mult. Cateva saptamani mai tarziu, doua masini sport si doua modele nedecapotabile au fost expuse la salonul auto de la New York. Reactia a fost la fel de entuziasta. La fel ca in cazul modelului XK120, abilitatile pretinse de Jaguar au fost testate pe pista automobilistica. Doua masini au fost inscrise in cursa de 25 de ture GT Trophy pe circuitul contorsionat, rasucit de la Outlon Park. Au fost incredintate lui Graham Hill si Roy Salvadori, care au concurat impotriva masinilor Ferrari si Aston Martin.

Cele doua masini E-type au fost in topul clasamentului pana cand Salvatori a avut o problema la frana si a fost depasit de pilotul de Grand Prix Innes Ireland care conducea un DB4 GT Aston Martin. Oricat de mult s-ar fi straduit, Ireland nu a putut sa il depaseasca pe Hill care si-a folosit toata indemanarea pentru a contracara masinile Aston, iar cei trei au terminat cursa in formatie compacta. A fost prima victorie stralucita si prima dovada incontestabila a capacitatilor extraordinare ale lui E-Type. Mai tarziu in acelasi an, Jaguar a anuntat aparitia unui nou model care il inlocuia pe Mark IX. De aceasta data noul Mark X nu constituia o perfectionare a modelului precedent, ci era un concept complet nou. In timp ce noul Mark IX inca avea in dotare un sasiu separat, Mark X era o constructie complet monococa. El folosea o versiune mai extinsa a noii suspensii independente dorsale, asemenea celei montate la E-Type si asamblata cu acelasi motor. Masina a fost proiectata aproape exclusiv in conformitate cu piata americana. Era foarte mare raportata la standardele europene si avea cinci locuri. In pofida masivitatii, nu era o masina inceata, avand o viteza maxima de 120 mph, si cu siguranta era pe placul americanilor, caci dealerii din Canada si SUA au primit comenzi in valoare de 63 milioane de dolari (22.5 milioane L). Din nefericire, modelul nu a inregistrat succesul sperat, desi cu timpul a evoluat, devenind un automobil excelent pentru transportul confortabil si rapid pentru patru sau cinci persoane.

Trei masini private E-Type au fost inscrise in cursa Le Mans din 1962. Una dintre ele s-a retras, dar cea inscrisa de Briggs Cunningham si condusa de Briggs si Roy Salvatori, a terminat pe un remarcabil loc patru, urmata de cealalta E-Type condusa de Peter Lumsden/ Peter Sargent care s-a clasat cu un loc in urma. Intre timp, modelele E-Type inregistrasera un numar de succese internationale, iar o masina inscrisa de dealerul Jaguar, John Coombs, a fost perfectionata treptat. Succesul modelelor E-Type i-a inspirat pe cei de la Ferrari sa construiasca modelul 250 GTO, ceea ce a determinat Jaguar sa contracareze cu o versiune speciala de E-Type, perfectionata dupa modelul lui Coombs. Cunoscute sub denumirea de `modele E-Type usoare`, aceste masini, din care doar douasprezece au fost construite, aveau o caroserie monococa, din aluminiu, si motoare confectionate din acelasi material. Avand in dotare motoare cu injectie de combustibil si cu carter de ulei uscat, suspensii considerabil mai intarite si roti mai mari, ele constituiau o adevarata amenintare pentru masinile Ferrari pe care le-au intrecut de nenumarate ori.

In anul 1963, Cunningham a inscris trei astfel de `E-Type usoare` la cursa Le Mans. Din nefericire, una dintre ele s-a retras, avand probleme la cutia de viteze, cea de-a doua s-a accidentat foarte grav dupa ce s-a lovit de un rezervor de combustibil la 170 mph la Mulsanne iar cea de-a treia abia a reusit sa se claseze pe locul al IX- lea dupa o lunga pauza la boxe pentru a repara capota foarte deteriorata. Deasemenea, in anul 1963 a fost lansat sedanul S-Type. Ca forma, acesta era o combinatie reusita intre Mark II si Mark X. Ceea ce este cel mai important, modelul S-Type a fost dotat cu suspensii dorsale independente, si era disponibil atat in varianta de 3.4 litri cat si in cea cu motor de 3.8 litri. In anul 1964 au fost inscrise in cursa Le Mans doua modele `E-Type cu greutate redusa`. Din nefericire, ambele modele s-au retras, avand probleme mecanice. Pentru imbunatatirea cuplului de torsiune, E-Type a fost dotat cu un motor nou, XK, de 4.2 litri, si cu o cutie de viteze sincronizata. Sistemul de franare a fost imbunatatit prin eliminarea servomecanismului cu burduf Kelsey Hayes, in favoarea unei pompe cu vid construit de Lockheed. Pe interior, modelele E-Type de 4.2 litri au fost dotate cu locuri mult mai confortabile.Tablierele de aluminiu si consolele centrale erau acum acoperite cu piele neagra. La fel ca in cazul lui Mark X, singura modalitate de a distinge la exterior modelele E-Type de 4.2 litri era prin semnul distinctiv de pe capacul portbagajului.

Sir Williams Lyons a considerat un timp ca firma avea nevoie de o masina sport cu patru locuri. Acest fapt a fost dobandit prin prelungirea lui E-Type si prin adaugarea unei perechi de locuri in spate, asa incat modelul putea sa se mentina pe piata pentru inca sapte ani. Noua masina, cunoscuta drept 2+2, nu era pe placul tuturor, dar in mod cert era o masina mai practica. In schimb, performanta a avut de suferit datorita greutatii suplimentare si a suprafetei frontale. Viteza maxima era de acum de doar 136 mph. Pretul, ca de obicei, era foarte competitiv, de doar 2,385 L, si au fost vandute in numar foarte mare, fiind in mare parte transportate peste Atlantic, catre SUA, asa cum se intampla cu toata productia E-Type. Sedanul 420 a fost introdus pe piata in anul 1966. Acesta era inrudit cu un S-Type revizuit, avand o prelucrare a stilizarii frontale de tip Mark X. Disponibil, dupa cum sugera numele, in varianta cu motor de 4.2 litri, modelul 420 era o masina excelenta. Era, cu toate acestea, un model intermediar pentru Lyons si Knight care lucrau la un proiect foarte special ce urma sa apara peste cativa ani.

Pentru mai multi ani, Jaguar fusese firma cu cele mai multe castiguri in dolari din Marea Britanie, si cea mai populara masina importata in SUA. In anul 1966, exporturile post-belice ale firmei Jaguar s-au ridicat la 200 milioane L. Un an mai tarziu, modelele Mark II au fost transformate in noile 240 si 340. Acestea, aflate acum la apusul gloriei, au fost reinnoite printr-o serie de schimbari si finisari, iar motorul de 3.8 litri a fost eliminat din serie. Avand in vedere modelele competitiei, Jaguar a intentionat sa construiasca o masina cu un motor mediu. Heynes si colegii sai au realizat faptul ca, daca Jaguar vroia sa ramana in competitie, trebuia sa proiecteze un motor complet nou, preferabil cu 12 cilindri. In anul 1965, datorita faptului ca modelele E-Type cu greutate redusa erau necompetitive, o mica echipa formata din Sayer si Mike Kimberley, care mai tarziu vor conduce Lotus Cars, a facut proiectele pentru o masina de curse cu motor mediu. Pentru a o alimenta, au construit un motor V12 cu patru came, de 5 litri.

Masina, XJ 13, a fost constuita in secret in anul 1996, dar, din nefericire, proiectul nu a fost catalogat drept`urgent.` A fost pusa in functiune abia in anul 1967. Din pacate, nu a participat niciodata la curse si a devenit o piesa de muzeu pentru entuziasti. Forma masinii era o alta capodopera a lui Sayer. Fiind o masina cu traditie, era totodata una dintre cele mai frumoase masini concepute vreodata, si un tribut adus acestui om de exceptie a carui moarte prematura a survenit in anul 1970. In 1968, modelele E-Type au suportat schimbari impuse de reglementarile Statelor Unite federaliste. Avand o forma nu foarte clar conturata si o greutate sporita, E-Type avea nevoie de inca un impuls atat in privinta prestigiului cat si a performantei. Jaguar a solutionat aceasta problema, construind un motor care avea mai mult de sase cilindri.

In anul 1963, Jaguar a achizitionat Coventry Climax care intre anii `50-60 construise motoare premiate la Grand Prix. Wally Hassan plecase de la Jaguar la inceputul anilor `50, se alaturase firmei Climax si era responsabil pentru succesul mondial al acestor motoare. Acum se reintorsese si era persoana ideala pentru a construi noul motor Jaguar. Heynes si Claude Baily au proiectat motorul cu patru came care alimenta modelul XJ13, si, in urma retragerii acestora de la firma, Hassan si colegul sau, Harry Mundy, au intreprins cercetari intense pe motoarele cu un singur arbore cu came, inainte de a construi propriul lor motor V12 de 5.3 litri. Pentru a economisi din greutate, cilindri in bloc au fost construiti din aluminiu, si pentru prima oara s-a folosit aprinderea tranzistorizata. Atat pentru a da un impuls lui E-Type cat si pentru a dovedi abilitatile motorului la un model cu un volum mic, noua unitate V12 a fost disponibila la E-Type incepand cu anul 1971. Infatisarea modelelor din Seria III, o data ce E-Type a fost proiectat cu motor V12, s-a schimbat considerabil. Un tub mai mare de aspiratie a aerului era acum acoperit de o grila, si arcurile elicoidale sudate faceau ca ecartamentul si anvelopele sa fie mai mari.

In anul 1973, extrem de popularul XJ a fost supus unei cosmetizari, iar la Salonul Auto de la Frankfurt au fost prezentate noile masini din Seria a II-a. Tot la Frankfurt, Jaguar a lansat un nou tip de caroserie. Este vorba de XJ Coupe, un automobil deosebit de stilat. Invelisul de tabla a fost schimbat, astfel incat sa aiba doar doua usi si sa nu existe rame pentru geam. Astfel, neexistand stalpi centrali de reazem, geamurile de la usi si geamurile sferturi spate au putut fi coborate pentru a crea efectul unei lipse totale de coloane de reazem. Astfel, XJ6C si XJ12C aveau o infatisare sportiva, extrem de rafinata.

In 1980 a inceput o noua era la Jaguar o data cu numirea lui John Egan ca Presedinte si Director Executiv. Experienta lui Egan in industria automobilistica includea General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) si altele. Calitatea oferita de Jaguar nu era satisfacatoare pentru sfarsitul anilor `70 iar telul imediat al lui Egan era sa recapete increderea clientilor in marca britanica.

In anul 1989 Jaguar, reprezentat prin echipa TWR, a inscris in competitiile IMSA chiar mai bine decat la Campionatele Mondiale. Noile masini XJR-12 au ocupat primele doua locuri la cursele clasice Daytona si au urmat victorii la Tampa, Portland si Del Mar. La ultimele doua evenimente s-a folosit o noua masina. XJR-10 nu era dotat cu motorul obisnuit, V12, ci cu un V6 similar, turboalimentat. De la un timp, Jaguar concura la cursele de scurta distanta, contra masinilor cu motoare mai mici, dar supraalimentate. Acestea aveau avantajul ca puteau porni amplificatorul turbo pentru a creste capacitatea. Astfel, TWR a perfectionat modelul XJR-10 pentru cursele de viteza, dar a continuat sa folosesca XJR-12 cu motor V12 pentru cursele de lunga durata, cum ar fi Daytona si Le Mans.

In septembrie 1989, Jaguar a anuntat imbunatatiri considerabile ale seriei XJ6. Schimbarea fundamentala a constat in largirea motorului AJ6 de 3.6 litrim, la 4 litri. Acest nou motor de 235 CP putea fi alimentat atat cu benzina neetilata, cat si cu plumb, iar cuplului de torsiune era intensificat cu 14%. Acest lucru era evident la 0-60 mph, intervalele reducandu-se de la 7.4 secunde la 7.1, iar viteza maxima era acum de 140 mph pentru modelul cu transmisie manuala. Pentru modelele de 4.0 litri, a fost dezvoltata o noua transmisie automata cu patru viteze, controlata electronic, cu programe comutabile, pentru a face fata la cuplul de torsiune intensificat, de 3,980 cc, cu sursa de alimentare de 24 valve. Pentru modelele din anul 1990 a fost adoptat un nou sistem Teves ABS. S-au facut unele schimbari semnificative ale interiorului. A fost proiectat un nou tablou de bord care continea discurile principale, conventionale, cu numere analoage si instrumente de masura secundare.

De la lansarea din 1984 si pana acum, Jaguar inregistrase un succes considerabil in ceea ce priveste evolutia companiei. Cererea de masini crescuse semnificativ o data cu performanta. Profitabilitatea companiei a generat imbunatatiri substantiale ale facilitatilor tehnice si de productie, precum si intemeierea unui centru tehnologic si de productie in valoare de 52 milioane L, la Whitley, in Coventry. La inceputul anului 1990, printr-o colaborare temerara cu GKN, Jaguar a creat propriile parti de caroserie, iar in timpul anului 1988, printr-o noua cooperare cutezatoare, au fost produse noi versiuni sportive ale sedanelor Jaguar si automobile sport de inalta performanta, inclusiv remarcabilul XJ 220 si masina de cuse XJR-15.

Pe 1 Noiembrie 1989, Ford a inaintat Consiliului de Conducere Jaguar o propunere care a fost aprobata dupa ce s-au discutat indelung conditiile propuse. Intelegerile mutuale privind viitorul firmei Jaguar ii recunosteau acesteia integritatea marcii si stipulau ca Jaguar avea sa ramana o entitate legala separata cu un capital autonom si cu propriul consiliu director. La 1 Decembrie 1989, a avut loc o sedinta extraordinara a actionarilor, moment in care, la propunerea comisiei a fost acceptata oferta companiei Ford, pe 28 februarie 1990.

Fiind asociata cu Daimler inca din 1960, firma Jaguar se mandrise intotdeauna cu faptul ca modelele sale cele mai luxoase, asemanatoare vaselor amiral, fusesera denumite Daimler. In anul 1996 industria automobilistica a celebrat un centenar de automobilism iar Jaguar a avut placerea de a marca o aniversare de "familie" creand un model special comemorativ Daimler Century pentru a sarbatori un centenar de la fondarea companiei Daimler Motor din Coventry, cea mai veche marca britanica din cate au supravietuit. Editia limitata a modelului (numai 100 au fost construite) avea grila pentru radiator cu caneluri marca Daimler. Avand la baza modelul Daimler Double Six cu ampatament lung, Century se distingea prin rotoare de turbina dintr-un aliaj de crom, elemente cromate aplicate la exterior prin sudura si emblema Century auriu pe fond negru. Interiorul era din piele elastica Autolux, avand faimoasa initiala D (Daimler) tesuta pe fiecare tetiera. O scriere de mana speciala, Century , era incrustata pe partea dinspre pasager a tabloului de bord din lemn de nuc Burl, continuandu-se cu un logo Daimler Century montat pe fiecare dintre somptuoasele covorase din lana.

D - TYPE

XJ 13

F - TYPE

C - X75

Noul mileniu a inceput prin debutul marcii Jaguar la cursele de Formula 1, eveniment care a fost sarbatorit prin crearea unei editii speciale de XK8, Silverstone . Avand la baza varianta supraalimentata XKR a lui XK8, Silverstone era strict orientat spre performanta, cu jante din aliaj de 20 inci, anvelope Pirelli P-Zero si frane Brembo cu 4 pistonase pe fiecare roata. Masina era echipata cu sistemul Jaguar CATS (Computer Advanced Technology Suspension) si un complex tehnologic special, perfectionat de departamentul de operatiuni speciale al companiei (Special Vehicles Operation). La inceput au fost proiectate doar 100 de masini, 50 coupe si 50 decapotabile, care urmau sa fie comercializate in Europa.

E-TYPE

XF 2.2 D

C-X16

C-XF

C-X75

Cei de la Jaguar sunt in pragul unei performante care nu s-a mai repetat de prea multe ori. Un concept in forma "bruta" va ajunge sa fie produs intr-o serie limitata de 250 de unitati.
Modelul C-X75 va ajunge in garajul unor oameni foarte bogati care au platit in avans suma pentru automobilul britanic si care se vor bucura pe langa aspectul exterior absolut inedit si de un interior demn de filmele SF.
Despre datele tehnice se cunoaste doar faptul ca va avea un motor hybrid, o combinatie intre benzina si motor electric care va dezvolta 400 de CP.

E-TYPE

S-TYPE

XJ SPORT

XKR-S

X-TYPE

ADV LIGHT

F-TYPE

R-COUPE

Jaguar XJ Limo 2012

Nu gasim nimic nou sub capota (nici nu prea ar fi multe de modificat), insa avem destule in rest. Este Jaguar XJ Limo 2012 si apartine celor de la Startech.

Avem asa: la exterior, lumini de zi LED, un eleron discret la portbagaj, difuzor spate, conducte trapezoidale pentru evacuare, jante de 21 inch (255/35 ZR 21 fata si 295/30 ZR 21 spate).

Pentru interior, clientii pot alege Alcantara si piele, chiar si un interior complet crem (piele Mastik), dar si elemente din lemn, de culoare neagra.

Si, pentru ca vorbim despre Jaguar si despre persoane care-si pot permite o astfel de personalizare, pentru pasagerii spate se mai pot monta tablete, plus modemuri si antene care sa ofere conexiune la internet (EDGE, HSDPA sau HSPA+).