Istoria Dodge poate fi redata in nenumarate feluri, caci, precum multe
alte povesti cu si despre masini, izvoraste dintr-un sambure de pasiune
si se desfasoara precum manuscrisul unei legende; totusi, naratorii vor
avea de respectat o regula: expunerea unei prefate despre cei care au
facut-o posibila. Respectiv, despre doi frati cu pasiuni comune,
inseparabili din primele clipe ale copilariei si pana la momentul
mortii.
Mai intai a fost John Francis Dodge,
nascut la data de 25 octombrie 1864 in oraselul Niles (Michigan),
familia sa, originara din Anglia, castigandu-si existenta gratie unei
mici afaceri in domeniul prelucrarii metalelor. Lucrurile mergeau
suficient de bine incat, la data de 17 mai 1868, sa soseasca pe lume si
fratele mai mic Horace, care, inca din primii ani ai copilariei, a
devenit nedespartit de John. In 1886, familia Dodge a ajuns in Detroit,
unde John si Horace si-au gasit de lucru la o fabrica de boilere; opt
ani mai tarziu, cei doi puteau fi gasiti tocmai in Canada, indeplinind
atributiile posturilor de masinisti la compania Dominion Typograph din
Windsor, Ontario. “Angrenajul” fratilor Dodge era perfect, caci “big
brother” John avea o minte sclipitoare in domeniul afacerilor, iar
Horace demonstra talentul unui mecanic innascut; natural, a sosit si
clipa in care au hotarat infiintarea propriului business.
JOHN FRANCIS DODGE
HORACE ELGIN DODGEAcesta a luat fiinta in 1897 si a avut ca obiect de activitate productia de biciclete, insa baietii din Niles nu si-au facut mari sperante in privinta lui. Drept dovada, in 1900, ei au vandut firma si au investit banii intr-un atelier de utilaje, cu sediul in Detroit. Acesta este, practic, punctul de start pe drumul ce avea sa-i poarte spre cele mai inalte culmi ale industriei auto, fratii Dodge ocupandu-se inca din primul an cu fabricarea de componente necesare automobilelor. Calitatea excelenta a dispozitivelor le-a adus celor doi recunoasterea instantanee a marilor industriasi, Ransom Eli Olds, proprietarul institutiei Olds Motor Vehicle Company (azi, defuncta Oldsmobile), incheind, in 1902, un contract de aprovizionare cu transmisii fabricate de Horace si John. Din pacate pentru Olds, intelegerea a durat numai un an, caci, in 1903, Henry Ford i-a contactat in vederea producerii de motoare pentru propriile masini. Cum un asemenea contract nu se refuza (pactul includea si o cedare de actiuni din partea “Ovalului Albastru”), fratii Dodge au purces numaidecat sa reutileze fabrica in vederea acomodarii noilor linii de productie. Parteneriatul a durat pana in 1913, timp in care afacerea a mers atat de bine, incat cei doi au mai ridicat o uzina Hamtramck, Michigan; totusi, in cel de-al treilea an al deceniului al doilea, John a spus “Stop!”. Co-patronul lui Dodge Brothers Company si vicepresedintele lui Ford a decis nu doar sa paraseasca postul din firma marelui Henry, ci si sa rupa colaborarea cu acesta. Motivul? Era timpul ca intreprinderea Dodge Brothers sa arate ca stie sa imbine subansamblele astfel incat sa rezulte un produs finit...
“M-am saturat sa fiu carat in buzunarul
vestei lui Henry Ford!”, au fost vorbele lui John Dodge intr-una din
zilele anului 1913, moment in care toti colegii sai au stiut ca n-avea
sa mai faca multi purici in birourile Ovalului Albastru. Un an mai
tarziu, aveau si dovada: compania pe care el si fratele sau o conduceau
inca din 1900 incepuse asamblarea primelor masini. Toate erau clone ale
asa numitului “Model 30”, un vehicul care, azi, este recunoscut drept
primul fabricat in masa ce a utilizat o caroserie 100% din otel;
bineinteles, principalul sau adversar a fost Ford Model T, fata de care
“Thirty” era un pic mai luxos. Sub capota se afla un agregat cu patru
cilindri, de 35 CP – acesta lucra in tandem cu o transmisie manuala cu
trei trepte –, insa adevaratul atu al compactei era pretul de baza de
numai 785 de $. In primul an, John si Horace n-au apucat sa vanda decat
249 de unitati (modelul a fost lansat in noiembrie), dar, in sezonul
urmator, nu mai putin de 45.000 de exemplare au ajuns in garajele
clientilor. Practic, fratii Dodge devenisera patronii celei de-a treia
intreprinderi ca importanta din industria auto americana, performanta
realizata in chiar primul an de activitate “plin”! Fiablitatea deosebita
a produselor Dodge Brothers a atras si atentia armatei americane, care,
in 1916, a decis sa cumpere 250 de unitati in vederea dotarii
expeditiei generalului Pershing (acesta urma sa plece in Mexic, unde
avea de anihilat fortele paramilitare ale lui Pancho Villa); un an mai
tarziu, compania lui John si Horace asambla de zor vehicule comerciale –
camionete usoare, ambulante, masini de transport marfa, masini de
pompieri si cap-tractoare – pentru Ministerul Apararii Statelor Unite.
Tot in aceeasi perioada, cei doi au castigat un proces impotriva lui Henry Ford, fostul partener, care a vrut sa stopeze plata dividendelor catre actionari (banii economisiti urmau sa finanteze uriasul complex River Rouge, la vremea aceea cea mai mare uzina integrata din lume). John si Horace aveau de pierdut 1 milion de $ daca planul lui Ford ramanea in vigoare, asa ca l-au dat in judecata; solutia magnatului din Dearborn a fost simpla, dar extrem de costisitoare: a rascumparat actiunile fratilor Dodge. Valoarea “amenzii”? 25 de milioane de $...
La inceput de decada noua, afacerea
Dodge Brothers avea stralucirea unei mine de aur: masinile se vindeau ca
painea calda, iar firma urcase o treapta in topul celor mai prolifici
producatori auto din SUA (pana pe pozitia a doua). Apoi, totul s-a
sfarsit: in ianuarie 1920, John Dodge a pierdut batalia cu letalul virus
al Gripei Spaniole, iar, in decembrie, Horace a fost rapus de ciroza si
pneumonie. La un moment dat, show-ul parea sa continuie la aceeasi
intensitate – in 1921, de exemplu, Dodge Brothers a cumparat
producatorul de camionete Graham Brothers, consolidandu-si pozitia de
lider in segmentul vehiculelor utilitare –, insa, in 1925, vaduvele
fratilor Dodge au decis vanzarea companiei. Fara aportul lui John si al
simtului sau deosebit pentru afaceri, institutia retrogradase pana pe
locul cinci in clasamentul industriei, solutia fiind preluarea ei de
catre grupul de investitii Dillon, Read & Co. Suma obtinuta de
familiile lui John si Horace a fost de 146 de milioane de $ (aproximativ
1,7 miliarde de $ in banii de azi), cea mai mare din istorie la acel
moment. Probabil, a meritat fiecare cent…
Dillon, Read & Co. au fost
proprietarii lui Dodge pana la data de 31 iulie 1928; atunci, in urma
unei tranzactii de 170 de milioane de dolari, fosta companie a fratilor
din Niles a devenit parte a grupului Chrysler. Gratie noii achizitii,
“Pentastarul” a devenit peste noapte noul “No. 3” al industriei auto
americane, pozitie pe care o ocupa si azi.
In tot acest timp, Dodge a continuat sa
vanda masinile pe care le comercializa si in perioada interbelica,
schimbarea numelui din “Model 30” in “Series 116” si modernizarea
continua a platformei tehnice mentinand vanzarile institutiei la un
nivel acceptabil. Abia in 1927, cu un an inainte de transferul la
Chrysler, lumea a putut admira o masina noua in “persoana” lui Senior
Six. Acesta a fost primul Dodge cu motor in sase cilindri (3,7 litri, 60
CP), designul elegant, ampatamentul de aproape trei metri si pretul de
1.595 de $ fiind dovezi clare ale faptului ca firma dorea sa fabrice si
altceva decat masini populare. Un an mai tarziu, modelele cu patru
cilindri dispareau din oferta producatorului american, inlocuite de alte
doua masini cu agregate “sase-in-linie”: Victory Six si Standard Six.
Dupa preluarea lui Dodge de catre concernul lui Walter P. Chrysler, cele
trei linii de produse au devenit doua – Six si Senior – pentru ca, in
1930, fabricantul viitoarelor camionete Ram sa lanseze primul automobil
cu opt cilindri. Apropo de Ram: celebrul logo al berbecului a aparut in
1931 sub forma unui ornament de capota, el devenind parte a traditiei
Dodge vreme de un sfert de secol; azi, numele Ram este atribuit unui
brand de sine statator, specializat in constructia de pick-up-uri medii
si full-size.
In ciuda innoirii complete a gamei,
debutul anilor ’30 nu a fost deloc unul fericit pentru Dodge. Pe fondul
crizei economice iscate dupa Vinerea Neagra, vanzarile companiei au
scazut dramatic, ele redresandu-se abia prin 1934. Acesta a fost sezonul
in care fabricantul american a renuntat temporar la modelele cu opt
cilindri, ele fiind inlocuite de versiuni mai luxoase ale celor cu sase
cilindri; in plus, s-a facut trecerea la solutia tehnica cu punte fata
independenta si roti cu jante din otel, ameliorata, ulterior, de
introducerea arcurilor elicoidale (acestea au stat doar un an in
productie, fiind inlocuite de cele cu foi pana in 1939). La inceputul
lui 1936, Dodge era din nou aproape de podiumul celor mai prolifici
fabricanti auto (in 1932 cazuse pana pe locul sapte), iar in 1940 ocupa
mai mult de un sfert din totalul vanzarilor Chrysler; din pacate, atacul
japonezilor de la Pearl Harbour a taiat elanul fabricantului din Auburn
Hills, care, in primavara lui 1942, a fost obligat sa-si dedice
intreaga activitate efortului de razboi.
Dupa incheierea conflictului, Dodge a facut parte din imensul bloc al constructorilor americani nevoiti sa reanimeze vehiculele lansate in perioada interbelica. Intr-o prima faza, acestea au fost grupate pe trei linii de modele – Wayfarer, Meadowbrook si Coronet – si doua versiuni de ampatament, dar, in ciuda popularitatii dobandite la un moment dat de sedanuri (in 1950, Dodge a comercializat 221,791 de asemenea masini, adica 60% din totalul vanzarilor), se simtea nevoia unei primeniri rapide. Tehnic vorbind, aceasta a avut loc in 1952, cand a fost introdus primul V8 din istoria firmei (“Red Ram” de 140 CP), insa adevarata revolutie a venit in 1955, odata cu intrarea lui Dodge in era “Forward Look”. Aproape peste noapte, masinile grupului Chrysler au devenit mai lungi, mai late si mai joase, iar caroseriile au abandonat liniile simpliste in favoarea unor tendite vadit baroce, exhibate de “tonele” de crom si extravagantele “tailfins”. Incepea o noua epoca a excesului, a poftei dupa putere si viteza, iar Dodge nu a intarziat sa urce pe val: in 1957, teribilul Royale cu motor D-500-1 de 340 CP si bare de torsiune la nivelul puntii fata a devenit rasfatatul curselor cu masini de serie, iar, spre finalul anilor ’50, clientii obisnuiti s-au inghesuit sa decoreze surplusul de cai putere cu delicatese precum directie si frane servoasistate, tractiune automata, injectie de combustibil electronica si, eh, geamuri fumurii. Apoi a venit 1960 si… decizia de a-l fabrica pe Dart.
Dart a fost prima incercare a lui Dodge
de a patrunde in noul segment entry-level nord-american, acolo unde, la
un moment dat, concernul-mama era reprezentat de marca Plymouth. Pentru a
fi competitiva, masina trebuia sa coste undeva intre 2.000 si 2.100 de
$, insa nu trebuia sa “cedeze” nimic in privinta dimensiunilor si
spatiului interior (abia mai tarziu, prin ’63, Dart a devenit cu
adevarat o compacta). Zis si facut: primul Dart masura vreo 5,32 m din
bara in bara si nivela asfaltul cu cele doua tone ale sale, drept pentru
care, indiferent de nivelul de echipare – Seneca, Pioneer sau Phoenix
–, propunea motoare cu o cilindree apreciabila. Cel de baza, spre
exemplu, era celebrul “Slant-Six” cu sase cilindri in linie inclinati la
30 de grade, ce producea 145 CP din 3,7 litri (chiar 196 CP cu pachetul
HyperPak). Deasupra sa se situau doua agregate V8, unul de 5,2 litri –
propus in variante cu doua sau patru carburatoare – si un altul de 5,9
litri, disponibil doar pe echiparea de top Phoenix. Una peste alta, din
punct de vedere mecanic, Dart respecta toate canoanele “religiei” auto
din Lumea Noua; structural privind lucrurile, insa, nu avea nimic in
comun cu nici unul dintre modelele Dodge. Fabricate atunci sau…
vreodata. Si asta pentru ca radiografia lui Dart arata scheletul unei
masini cu o caroserie monococa.
Avantajele se stiu foarte bine:
rigiditate superioara (pe-atunci, de vreo patru ori mai mare decat cea a
unui model Dodge cu sasiu separat), spatiu suplimentar pentru pasageri
atat la nivelul capului, cat si la cel al picioarelor, plus o
insonorizare mai buna. La toate astea, yankeii au plusat cu unul dintre
cele mai riguroase tratamente anticoroziune efectuate pana atunci in
industria auto, procesul incluzand nu mai putin 20 de operatiuni (sapte
scufundari in solutii speciale, sapte impregnari prin atomizare si sase
acoperiri cu material izolant). Iar, din 1961, au mai fost adaugate
doua, Dart fiind, din acest punct de vedere, ca si blindat. “Blindat”
s-a dovedit a fi si… farmecul masinii, al carei succes comercial a pus
umarul la obtinerea celui mai reusit sezon din istoria produatorului
american: 400.000 de unitati vandute in 1960. Desi a stat pe piata doar
doi ani, iar versiunea din 1961 nu a mai inregistrat succesul
originalului din cauza unor modificari de design nefericite (vezi
perechea de “aripioare” evazate, calandrul concav si lampile stop
meschine), prima generatie a celui mai mic Dodge s-a comercializat in
peste 400.000 de exemplare. Cariera lui Dart s-a incheiat in 1976, dupa
mai bine de un deceniu si jumatate in care, generatie de generatie, s-a
impus ca unul dintre cele mai performante modele compacte produse
vreodata (la un moment dat, oferea inclusiv un V8 de 7,2 litri!); din
pacate, distractia avea sa fie intrerupta in mod brutal.
La inceputul anilor ’70, Dodge se
mandrea cu o linie fantastica de muscle-car-uri, incepand cu Challenger
(mai degraba un “pony-car”, menit sa-i faca zile fripte lui Ford
Mustang) si incheind cu tripleta de aur formata din Coronet, Super Bee
si magnificul Charger. Toate, efigii ale masculinitatii pure, toate
dotate cu monstruoase agregate V8 prea putin preocupate de
rationalizarea consumului de benzina. Asta, cel putin, pana in 1973,
cand OPEC-ul a hotarat sa impuna embargou Statelor Unite, declansand
prima criza a petrolului. Din acel moment, Dodge a intrat intr-o
perioada de declin din care nu mai avea sa-si revina niciodata (pe piata
autoturismelor, cel putin; pe cea a camionetelor medii si grele, a fost
intotdeauna un jucator important). Prins cu pantalonii in vine –
concernul-mama Chrysler nu se bucura de sanatatea financiara a lui
General Motors si Ford –, Dodge a implementat tarziu politica de
downsizing, iar cand a reusit in sfarsit sa inlocuiasca marile
consumatoare de hidrocarburi cu niste modele mai eficiente, acestea s-au
dovedit victime sigure in fata mult mai bine adaptatelor modele
japoneze. Situatia a devenit critica in 1978, cand gigantul din Auburn
Hills a intrat in pragul falimentului; salvarea a venit de la Lee
Iaccoca, care, dupa o redresare a lui Chrysler pe ultima suta de metri, a
planuit o contraofensiva majora in debutul anilor ’80. Atunci, cheia
izbandei a zacut in mainile noii generatii de minivan-uri (Dodge a fost
reprezentat de binecunoscutul Carvan) si asa-numitelor “K-Cars” – masini
compacte, cu tractiune fata si preturi mici, construite pe baza
arhitecturii K –, ambele reusind nu doar sa-l repuna pe “No. 3” pe linia
de plutire, ci sa-l si impinga cu oarecare viteza spre apele linistite
ale afacerilor profitabile. Evident, Dodge a mers odata cu valul, iar
cand a avut ocazia, a aratat din nou ce poate.
Cand spunem asta nu ne referim doar la senzationalul Viper – masina cu motor V10 de opt litri (mai tarziu, 8,3 si chiar 8,4 litri) pe care nici macar FIAT, noul patron al lui Chrysler, nu a avut “curajul” sa o scoata (definitiv) la pensie –, ci si la multe dintre modelele pe care firma infiintata de John si Horace Dodge le-a lansat in ultimii ani. Sigur, Charger nu mai are nici o legatura cu bestia de acum patru decenii, iar Challenger a pierdut din ascutimea ghearelor pe care, odinoara, le infigea adanc in trupuri de Mustang si Camaro; pe de alta parte insa, partenerul lui Chrysler pare bine pregatit pentru batalia cu viitorul. Sub egida FIAT, din ce in ce mai putine masini Dodge vor deprinde arta “tatuajelor” din anvelope topite, dar marea lor majoritate o va deprinde pe cea a unui raport calitate/pret imbatabil. Ceea ce, fie vorba intre noi, ar echivala cu o intoarcere la origini.
Supercarul Dodge Viper SRT10 da semnalul salvarii Chrysler
Chrysler Group LLC a anuntat ca unul dintre cele mai
apreciate modele sport, legendarul Dodge Viper SRT10, va continua sa fie
produs, dupa ce, initial, in febra restructurarii uzinelor Chrysler, se
anuntase ca uzinele Conner Avenue Assembly Plant, locul in care
cunoscutul supercar era produs, vor fi inchise. In acest fel, compania
americana trage un semnal extrem de important privind reusita salvarii
sale de sub spectrul lichidarii.
Desi nu are o istorie la fel de indelungata precum Ford Mustang ori
Chevrolet Corvette, Dodge Viper a reprezentat, din momentul
lansarii, o carte de vizita cu greutate pentru grupul Chrysler. Din
pacate, fanii acestui model au fost socati sa afle ca, din cauza
problemelor financiare si a datoriilor pe care initial grupul le avea,
liniile de fabricatie dedicate modelului Viper SRT10 urmau sa fie
inchise in decembrie 2009 si scoase la vanzare. Lucrurile au revenit
insa la normal dupa ce capitolul falimentului a fost inchis, iar alianta
Chrysler-Fiat a devenit functionala. Aflat sub o noua conducere, una
italiana, brandul Dodge a anuntat ca va relua productia Viper in ritm
normal, iar uzina nu va mai fi vanduta.
Viper SRT
Constructorul american Dodge a prezentat noul SRT Viper in cadrul Salonului Auto de la NEw York. Noua generatie a modelului sportiv vine cu o sigla reinnoita si cu un look deosebit de agresiv.
Sub capota versiunii SRT regasim propulsorul V10 de 8.4 litri capabil sa
produca 640 de cai putere si sa dezvolte un cuplu motor de 810 Nm.
Oficialii companiei au declarat ca acesta este cel mai puternic motor
aspirat natural din punct de vedere al cuplului dezvoltat. Pentru a
putea tine in frau aceasta herghelie, noul Viper dispune de un sistem
nou de control al stabilitatii si de control al tractiuni.
La interior, clientii noului SRT Viper se vor bucura de materiale premium si de cele mai noi tehnologii. Caroseria noii generatii a coupe-ului de peste Ocean este realizata din fibra de carbon si aluminiu si a fost special conceputa pentru a oferi o aerodinamica bun alaturi de un look clasic, dar imbunatatit.
ARHIVA
Viper SRT
Constructorul american Dodge a prezentat noul SRT Viper in cadrul Salonului Auto de la NEw York. Noua generatie a modelului sportiv vine cu o sigla reinnoita si cu un look deosebit de agresiv.
La interior, clientii noului SRT Viper se vor bucura de materiale premium si de cele mai noi tehnologii. Caroseria noii generatii a coupe-ului de peste Ocean este realizata din fibra de carbon si aluminiu si a fost special conceputa pentru a oferi o aerodinamica bun alaturi de un look clasic, dar imbunatatit.
ARHIVA
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu